En días pasados se reunió la Comisión Binacional de Transporte Fluvial Bolivia – Brasil en la ciudad fronteriza de Puerto Quijarro, uno de los temas de agenda más importantes para los operadores de comercio exterior es el relacionado con la navegabilidad y la facilitación del comercio en la Hidrovía Paraguay-Paraná a través del Canal Tamengo. El país necesita una vía navegable competitiva, no solo para las exportaciones agropecuarias y minerales, sino para las importaciones de combustibles e insumos agropecuarios.
En la misma línea, sobre la necesidad de mejorar la navegabilidad en la Hidrovía, en abril pasado se celebró en la ciudad portuaria de Rosario el Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, bajo el lema “Hidrovía, el desafío actual” organizado por el Instituto de Desarrollo Regional de Rosario, un evento de gran trascendencia para el desarrollo fluvial en la región, en el que se abordó la creciente importancia de las carreteras de agua como arterias vitales para el comercio internacional y la distribución de mercancías. Además, se discutió cómo la optimización de infraestructura portuaria y la navegación pueden impulsar la eficiencia y la sostenibilidad en la cadena de suministro global.
La Hidrovía Paraguay-Paraná que comparten Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay, es una de las vías navegables más importantes de Sudamérica, son más de 3400 Km de aguas navegables desde Puerto Cáceres en el centro oeste brasileño hasta el Puerto de Nueva Palmira en Uruguay que nos conecta con el Océano Atlántico Sur y vincula de forma natural a todos los Estados miembros del Mercosur, incluido Bolivia.
El año pasado por la Hidrovía Argentina exportó más de 70 millones de toneladas, Paraguay embarcó 27 millones de toneladas de cereales, oleaginosas y carne de bovino, mientras que Brasil despachó 20 millones de toneladas, por su parte desde Bolivia se embarcaron poco más 1,5 millones de toneladas el 2022 y el pasado año el volumen se redujo a solo un millón de toneladas.
Es fundamental el transporte fluvial para la economía de nuestros países, porque reduce el impacto ambiental del transporte de carga, al movilizar en promedio 12 a 16 barcazas estándar con unas 20.000 toneladas de productos a granel, equivalente a 14 trenes moviendo 35 vagones cada uno, o el equivalente a 800 camiones de carga con 25 toneladas cada uno. La otra ventaja importante es el costo, que equivale al 50% del costo del transporte ferroviario y a una quinta parte del valor del transporte por carretera. Finalmente, las inversiones en construcción y mantenimiento de vías de transporte son inmensamente menores en la Hidrovía, comparadas con las inversiones en carreteras y vías férreas, lo cual no significa que estas últimas nos sean indispensables en la vertebración y comunicación de un país.
Las políticas y estrategias de los países del Mercosur en el desarrollo de sus vías navegables marcan la importancia de este recurso natural sostenible. El presupuesto anual de Brasil en el mantenimiento y desarrollo de sus vías navegables es de 540 millones de dólares anuales, sin contar nuevas inversiones en infraestructura. Argentina destinó el año pasado cerca de 200 millones de dólares a su sistema hidroviario, mientras que Paraguay el 2023 licito tres áreas de dragado en pasos dificultosos del Rio Paraguay destinando cerca de 50 millones de dólares y maneja las mejoras de navegabilidad con aportes de los puertos privados y operadores de comercio exterior.
En Bolivia el presupuesto destinado a inversiones de infraestructura en el Canal Tamengo es cero, solo se tiene financiado un estudio sobre mejoras de la navegabilidad en el sistema fluvial de la Bahía Cáceres que se espera licitar este año. Sobre las inversiones en infraestructura en Puerto Busch, la Administradora de Servicios Portuarios Bolivia (ASP-B) ha destinado recursos (no publicados) a inversiones en la construcción de un muelle de carga, una explanada de carguío y estacionamiento, dos cintas transportadoras una pala cargadora y un muelle flotante de 25 mt de eslora. Hasta la fecha lo único habilitado en Puerto Busch es un muelle de carga de la Empresa Siderúrgica del Mutún (ESM) desde donde se embarca el mineral de hierro. Ninguna de estas iniciativas está conectada a un plan de desarrollo integral de la cuenca.
Por lo pronto, la prioridad de mejorar las condiciones de navegabilidad en el Canal Tamengo requiere igualar su profundidad con la del Río Paraguay para permitir la navegación permanente de un convoy de cuatro barcazas más el remolcador en formación 2x2+1; en paralelo se debe contar con equipos y maquinas destinados de forma permanente a la limpieza del canal tanto de sedimentos como de camalotes que obstruyen la navegación.
Es también esencial para el pleno acceso de Bolivia al Rio Paraguay eliminar los obstáculos a la navegación en el lado brasileño de acceso a los Puertos de Ladario donde se forman los convoyes con la carga boliviana de exportación o se dislocan las formaciones de barcazas con carga de importación (combustibles). En definitiva, si el Estado o los sucesivos gobiernos desde mediados 80 del Siglo pasado le hubieran dado a la Hidrovía Paraguay-Paraná la importancia debida, en los diez kilómetros del Canal Tamengo deberíamos tener una carretera de agua, de doble vía, señalizada y hasta iluminada.