Hace pocos días, el experto en logística presentó en Santa Cruz su libro ‘Hidrovía Paraguay-Paraná: nuestra auténtica salida soberana al mar’ en el que promueve el análisis y reflexión sobre la relevancia estratégica de ruta fluvial para el desarrollo económico y la integración regional.
— ¿Cuál es el motivo del libro?
Cuando llegué al rubro portuario-fluvial en 2019, me llamó la atención la escasa bibliografía existente sobre datos, información y análisis de las operaciones portuarias y de la navegación comercial en aguas bolivianas. Más allá de algunos artículos especializados del ámbito logístico, el único libro que encontré fue el de don Joaquín Aguirre Lavayén, “Puerto Aguirre: una salida al mar para Bolivia por la Hidrovía Paraguay-Paraná, la historia de un sueño imposible” (2000).
A partir de estas observaciones comenzó a germinar la idea de preparar un contenido propio. Gracias a Dios, logré concluir el trabajo en octubre del presente año, luego de varias revisiones y del proceso final de edición, que fue una experiencia completamente nueva para mí. Finalmente, realizamos la presentación oficial del libro el 4 de diciembre en la Universidad Autónoma Gabriel René Moreno, marcando el cierre de un proceso largo, pero profundamente satisfactorio.
— ¿Cuáles son las actuales ventajas naturales de la HPP para Bolivia?
Debemos partir que a nivel mundial más del 80% del volumen total del comercio de mercancía es movilizado por medio acuático. En ese sentido, para grandes volúmenes de carga y largas extensiones de viaje, el transporte por agua se convierte en el más eficiente, teniendo la mejor relación consumo de combustible-tonelada transportada.
Es clave el desarrollo de una infraestructura de logística integral, de manera práctica, quiero decir que Bolivia sí cuenta con acceso soberano al mar por medio de la HPP, esto implica una conexión directa con todo el comercio mundial, llegar a mercados internacionales de manera competitiva.
También contamos con una infraestructura portuaria muy bien desarrollada por el sector privado, se cuenta con un sistema eficiente de transporte fluvial por el HPP (flota embarcaciones) y estamos en un gran momento regional, respecto al desarrollo de vías navegables y logística fluvial.
— ¿Cuáles son las barreras que debe superar Bolivia para aprovechar al máximo la HPP?
El río Paraguay es naturalmente navegable y cuenta con buenas profundidades para la navegación comercial, con solo algunos pasos críticos que representan entre el 6% y el 8% del tramo norte, desde Corumbá hasta el río Apa, incluido el canal Tamengo, una zona compartida por Bolivia, Brasil y Paraguay.
Aunque la Ley General de Transporte 165 asigna al Estado central la competencia sobre el transporte acuático, las vías navegables, los puertos y la marina mercante, considero que el principal problema es de gestión.
El solapamiento de funciones entre varios ministerios obliga a una reorganización institucional, tomando como referencia modelos técnicos y autárquicos aplicados en países vecinos.
A esto se suman las debilidades en los procesos administrativos y aduaneros del comercio exterior fluvial. Pese a algunos avances, los tiempos de liberación de barcazas siguen siendo elevados en comparación regional, lo que reduce la competitividad de la carga boliviana y limita el potencial estratégico del transporte fluvial. ¿Cuánto podrían subir las exportaciones bolivianas si se destraban esas barreras?
En 2010, el flujo total de carga boliviana por la HPP superaba apenas las 750.000 toneladas, mientras que en 2019 alcanzó los 2,1 millones de toneladas, evidenciando un crecimiento sostenido.
En 2020, la pandemia y, posteriormente, una combinación de factores climáticos, políticos y económicos afectaron los volúmenes transportados. Pese a ello, en el flujo de exportaciones la tendencia sigue siendo creciente, mientras que en las importaciones aún se requieren análisis y acciones concretas para recuperar mayores volúmenes por esta vía.
Considero que Bolivia continúa subutilizando la HPP para su comercio exterior y que, con una mejora en los procesos aduaneros y un respaldo firme a la iniciativa del gobierno federal de Brasil para el mantenimiento del río, en poco tiempo podríamos superar los 4 millones de toneladas movilizadas a través de los puertos fluviales bolivianos.
— ¿Qué más falta para cambiar el pensamiento de mediterraneidad?
Es importante que el sistema educativo se actualice, que incluya estos temas en las mallas curriculares, lo deberíamos aprender desde el colegio.
También considero que cada 23 de marzo debe dejar de ser una fecha de recuerdos de pérdidas, de lamentaciones, sí debemos conocer nuestra historia, es importante para proyectar nuestro futuro, sin embargo, no tiene sentido seguir peleado con un vecino por un problema que sucedió hace más de 140 años.
Debemos tener en claro que si tenemos acceso soberano al mar y espero que como país, en esta nueva etapa política que se ha iniciado, se retome un buen rumbo para la navegación.
PERFIL
Enrique Notta Lorenzetti
Nacido en Santa Cruz, ingeniero industrial por la Escuela Militar de Ingeniería. Ha desempeñado funciones en Minera San Cristóbal, la industria manufacturera, telecomunicaciones y del transporte ferroviario a través de Ferroviaria Oriental. Desde 2019 es parte de la empresa InterBarge, líder en la navegación de la HPP.