Levantar el subsidio a los hidrocarburos era una decisión inevitable. Incómoda, impopular y políticamente costosa, sí, pero necesaria para detener una sangría fiscal que ya no admitía más dilaciones. Como señaló el ministro de Hidrocarburos, nadie quiere ir al dentista cuando la muela está cariada, pero postergar el tratamiento solo agrava el daño. El subsidio dejó de ser protección y se convirtió en un problema estructural y dramático.
Las cifras explican la urgencia. Mantener el subsidio suponía destinar alrededor de 3.500 millones de dólares al año, el equivalente al 6,4% del PIB. En un país sin dólares, con déficit creciente y reservas agotadas, ese esquema era insostenible. Cada día de demora significaba millones perdidos, mientras el contrabando, el mercado negro y el desabastecimiento se normalizaban como parte del paisaje económico. Cada día el subsidio costaba 7 millones de dólares.
El subsidio, además, alimentó una red de corrupción difícil de desmontar. El diferencial de precios convirtió al diésel en mercancía de exportación ilegal hacia países vecinos. El Estado no solo financiaba el consumo interno, sino también un negocio clandestino que beneficiaba a unos pocos y perjudicaba a todos. Quitar ese incentivo era condición básica para recuperar el control y garantizar abastecimiento.
La historia ofrece antecedentes claros. Evo Morales intentó corregir esta distorsión en 2010, pero optó por un gasolinazo sin compensaciones sociales. El rechazo fue inmediato y lo obligó a retroceder. Luis Arce, en cambio, tuvo los datos y el diagnóstico, pero careció de valentía política. Prefirió postergar, intentó un referéndum mal planteado y dejó que la crisis avanzara hasta empujar al país al borde del colapso.
Durante la campaña electoral, el levantamiento del subsidio fue un tema recurrente. No por capricho, sino porque la escasez de carburantes empezó a causar daño real y sufrimiento cotidiano. Bolivia tocó fondo. A estas alturas, rechazar la medida solo puede explicarse desde la demagogia o la acumulación de capital político a base de mentiras. No se puede prometer estabilidad con una economía desangrada.
La primera reacción adversa vino del sector del transporte. Era previsible, pero resulta inaceptable viniendo de un gremio que durante años convivió cómodamente con el poder y lucró con la subvención. El transporte fue uno de los principales beneficiarios del diésel barato y también uno de los engranajes del desvío ilegal. Hoy no puede presentarse como víctima sin asumir responsabilidades.
Consciente del impacto social, el Gobierno acompañó la decisión con un paquete de contención: incremento del salario mínimo en 20%, aumento de la Renta Dignidad, garantía del bono Juancito Pinto y un Programa Extraordinario de Protección y Equidad para el sector informal. Son medidas necesarias y muestran voluntad de amortiguar el golpe, aunque queda abierta la duda sobre su suficiencia.
El aumento salarial, en particular, tiene un efecto multiplicador en los costos laborales. Es previsible que presione al alza los pasajes del transporte urbano, interprovincial e interdepartamental. Ese escenario exige diálogo, autocrítica y decisiones firmes para evitar desbordes sociales. La estabilidad no se decreta, se construye con responsabilidad compartida.
El Decreto 5503 marca un punto de inflexión en el presente y el futuro del país. Los resultados dependerán del Gobierno, pero también de la sociedad civil, del sistema político y del empresariado. No está en juego un mandato, sino el destino económico de Bolivia. La única salida posible es la concertación. Seguir postergando decisiones ya no es una opción.