Santa Cruz de la Sierra lleva décadas repitiéndose que está destinada a convertirse en una gran metrópoli sudamericana. Lo dicen los discursos, lo confirman los planes estratégicos y lo respaldan numerosos estudios técnicos realizados desde hace años con apoyo nacional e internacional. Sin embargo, basta subirse a un micro cualquiera para comprobar que esa aspiración convive con una realidad brutalmente contradictoria: un sistema de transporte público propio de otra época, desordenado, precario y capturado por intereses que nadie se anima a enfrentar.
El problema no es la falta de diagnósticos. Santa Cruz probablemente sea una de las ciudades del país con mayor cantidad de estudios sobre movilidad urbana. Desde los primeros trabajos impulsados por el CID, allá por 1960, pasando por misiones europeas, hasta el plan metropolitano elaborado con apoyo de la cooperación japonesa, los insumos técnicos existen y están claros. El verdadero obstáculo aparece cuando esos estudios dejan de ser papeles y se convierten en decisiones políticas que afectan el poder real del transporte. Ahí, sistemáticamente, todo se traba.
El transporte público en Santa Cruz no es solo un servicio, es un actor político con capacidad de veto. Un sector que históricamente ha colocado concejales, diputados y ha influido en campañas electorales. No es casual que cada intento serio de reforma haya chocado contra la resistencia de los empresarios del transporte, dueños de micros y de líneas que operan como feudos privados.
Ese poder se sostiene, además, sobre una ilegalidad tolerada. En una ciudad donde circulan entre 120 y 130 líneas de buses, apenas una quincena está plenamente registrada. El resto existe en una nebulosa administrativa que el propio municipio reconoce conocer, pero no corrige. “Las tenemos mapeadas”, dicen las autoridades, como si mapear el problema fuera equivalente a resolverlo. La Alcaldía ha renunciado, en los hechos, a decir “este es el plan y se cumple”, cediendo la planificación a sindicatos y dueños de líneas.
En el centro de este esquema aparece el eslabón más débil: el chofer. El modelo de renta es brutalmente simple. El propietario del micro cobra todos los días; el conductor asume todo lo demás. Jornadas de 14, 18 o más horas, sin seguro, sin respaldo laboral, pagando combustible y mantenimiento, corriendo contra el reloj para marcar puntos de control. Cuando ocurre un accidente, la responsabilidad recae sobre quien maneja agotado, nunca sobre el sistema que lo empuja al límite. Después, sorprende que los siniestros se repitan.
El debate tarifario termina siendo la cortina de humo perfecta. El componente combustible influye, sí, pero no explica los incrementos desmedidos que se pretenden imponer. Subir el pasaje sin reformar el modelo es perpetuar la precariedad. La alternativa ha sido planteada con claridad: una tarifa plana para el usuario y un pago diferenciado al transportista, basado en kilómetros recorridos, tipo de vía, capacidad del vehículo y horarios pico. No se trata de castigar a quien vive lejos, sino de ordenar un sistema que hoy funciona al revés.
La responsabilidad política es ineludible. Durante décadas, ningún alcalde fue capaz de poner orden. En la gestión más reciente, se desestimó un proyecto estructural como el BRT, se autorizó un incremento por decreto sin estudio técnico propio y se toleró la destrucción de infraestructura pensada para una movilidad moderna. Primó el cálculo político sobre el interés urbano. El resultado es una ciudad que retrocede mientras habla de futuro.
Santa Cruz necesita voluntad, institucionalidad técnica y coraje para romper la captura del transporte. Sin planificación sostenida y sin enfrentar a los poderes que lucran con el caos, la ciudad seguirá avanzando en sentido contrario. Y ninguna metrópoli se construye viajando, todos los días, en micros de hace cuarenta años.