Cuando el presidente Rodrigo Paz dice que San Matías debe primero producir para merecer carreteras, parece plantear un argumento de prudencia fiscal, pero en el plano político-territorial, ese razonamiento revela una concepción profundamente problemática del Estado y del desarrollo, especialmente cuando se aplica a regiones históricamente postergadas.
Porque el desarrollo no funciona como una recompensa posterior a la productividad, sino que es una condición previa -aunque actúe en un ciclo de retroalimentación- para hacerla posible, y exigir que una región produzca antes de dotarla de infraestructura básica equivale a invertir el orden lógico de la política pública: se pide competitividad sin integración logística, se demanda crecimiento sin caminos, se reclama capacidad económica sin Estado.
En territorios como San Matías, la carretera no es un lujo, sino la base material mínima para que exista mercado, comercio, circulación y producción sostenida y viable.
Este tipo de discurso no es para nada neutral, perpetúa la geografía del poder históricamente marcada por el andino-centrismo boliviano: un patrón persistente de centralismo político-administrativo donde las decisiones estratégicas, los recursos públicos y la legitimidad estatal se concentran en el eje tradicional del altiplano, mientras los departamentos orientales son incorporados como periferias internas, muchas veces condicionadas y subordinadas.
Es así que el desarrollo deja de ser un derecho territorial universal y se transforma en una promesa condicional, se convierte en un mecanismo de administración política: las obras no llegan como parte de un proyecto nacional integrador, sino como moneda de cambio, como una concesión sujeta a requisitos que rara vez se exigen con igual severidad a otros, por ello la infraestructura -que debería corregir desigualdades históricas- termina siendo utilizada para reproducirlas.
Santa Cruz conoce bien esta mecánica, no es casualidad que el departamento con mayor aporte al PIB nacional haya tenido que construir buena parte de su infraestructura básica mediante presión territorial y movilización cívica, antes que por planificación estatal integrada. Todo lo conseguimos más por capacidad de articulación regional que por vocación distributiva del Estado central, y cuando Santa Cruz exige, se le responde con acusaciones de autonomismo o separatismo.
Lo más grave de esta lógica es que traslada la carga del desarrollo hacia quienes menos condiciones tienen, porque cuando se le dice a una región que primero debe producir para merecer una carretera, lo que se está afirmando implícitamente es que el Estado renuncia a su responsabilidad estructural de crear las condiciones de posibilidad, no es liderazgo, sino más bien es una forma sofisticada de postergación.
Por eso también el reclamo del Beni y de sus provincias no es simplemente una demanda de obras, sino una exigencia de coherencia estatal e igualdad territorial. Porque cuando la palabra pública se vuelve condicional y el desarrollo se ofrece como promesa diferida, las regiones aprenden que no pueden depender de discursos sino de su propia organización y de una presión política sostenida para que el Estado deje de administrar la periferia como carencia.
No estamos ante un simple debate sobre carreteras, sino ante una cuestión estructural de geografía del poder: mientras Bolivia no enfrente su matriz andino-centrista y su patrón histórico de centralismo territorial, seguirá utilizando el desarrollo como instrumento de administración política antes que como proyecto nacional de integración efectiva.
(*) El autor es Technical Project Manager y Desarrollador de Software Sénior