El incremento abrupto de las tarifas aéreas que acaba de entrar en vigencia refleja una serie de desajustes acumulados y no es solo una consecuencia del alza en los precios de los combustibles. Es, además, el resultado previsible de un sistema de transporte aéreo sin competencia efectiva, con costos distorsionados y una aerolínea estatal —BoA— obligada a sobrevivir durante varios años en condiciones artificiales.
Es evidente que la subida del combustible convirtió una situación difícil en insostenible. Con la eliminación del subsidio, el costo del jet fuel, determinante en la estructura de costos del transporte aéreo, pasó de Bs 2,77 por litro a Bs 10,74, lo que equivale a un incremento del 288%. De acuerdo con las tarifas dispuestas por la ATT, el incremento promedio de los pasajes aéreos ha sido de alrededor del 35%, aunque el impacto es mayor en las rutas hacia destinos alejados como Cobija, Guayaramerín y Puerto Suárez. Aun así, el ajuste parece ubicarse dentro de un rango razonable si se lo analiza en el contexto inflacionario que Bolivia viene atravesando desde hace al menos un par de años.
Más allá del encarecimiento de los pasajes, los usuarios —especialmente los de BoA— han venido soportando otros problemas persistentes, como la falta de puntualidad e incluso incidentes que pusieron en duda la seguridad de algunas aeronaves. La precaria situación financiera de la aerolínea la obligaba a operar sin contar con su flota completa, una paradoja si se considera que ostenta un cuasi monopolio de las rutas nacionales.
Ahora que Bolivia transita una nueva etapa de apertura de mercados, también resulta oportuno avanzar hacia un sistema de aviación comercial más competitivo. No es saludable que una sola aerolínea concentre la mayor parte del mercado doméstico. La ausencia de competencia elimina los incentivos para mejorar precios, puntualidad, seguridad y calidad del servicio.
Si bien el país es un mercado pequeño —con apenas 22 tramos regulados—, el Gobierno debería incentivar el ingreso de nuevos operadores nacionales, ampliando las opciones más allá de BoA, EcoJet y TAM. En esa misma línea, una política de cielos abiertos, que permita a aerolíneas internacionales operar vuelos de cabotaje, es una alternativa que merece ser analizada con seriedad. Países como Chile, Perú y Colombia ya han avanzado en este camino, con resultados que, en general, han favorecido a los usuarios.
Entre las ventajas de una apertura bien diseñada figuran la llegada de aerolíneas tradicionales del continente y de operadores low cost, así como tarifas más competitivas, mayor frecuencia de vuelos, mejor puntualidad y una mayor innovación comercial.
Desde luego, existen riesgos que no deben ser ignorados, como la posibilidad de que aerolíneas internacionales, gracias a sus economías de escala, capturen las rutas más rentables y terminen desplazando a operadores locales más pequeños.
Sin embargo, la disyuntiva no es monopolio estatal versus desregulación total. El desafío consiste en construir un sistema moderno sobre la base de una regulación inteligente, que proteja la conectividad nacional e internacional, con tarifas reales pero competitivas. La competencia es necesaria y una política de cielos abiertos es viable, siempre que se aplique de manera gradual, con reglas claras y bajo la supervisión de un regulador técnico, no político.
La libre competencia no es una amenaza en sí misma; el verdadero riesgo es seguir administrando un mercado cerrado donde cada crisis termina siendo pagada por el pasajero cautivo.