El accidente de la aeronave de carga FAB -81 Hercules C130, nos muestra una realidad que debe ser enfrentada de manera formal y frontal para pensar la viabilidad de nuestro país como sujeto económico en el contexto nacional, regional y mundial. Este accidente desvela con elocuencia la precariedad de nuestras posibilidades logísticas para que una partida de material tan sensible como los billetes de un país puedan llegar a una bóveda de una institución fundamental como es el Banco Central. Más allá de lo trágico en la dimensión humana y los aspectos propios de la investigación aeronáutica, el hecho nos muestra una realidad de adversidades materiales, legales, culturales y conceptuales que nos sitúan como un país difícil y precario.
Quienes llevamos décadas en la operación de carga, hemos visto con mucha impotencia el retroceso que nuestras posibilidades logísticas han sufrido en los últimos veinte años. Los “corredores bioceánicos”, “los hubs aeroportuarios”, las facilidades logísticas como país, fueron enunciados que, como castillos de naipes, se fueron derrumbando a cada tanto por la inviabilidad del “avance” o transformación de nuestra normativa legal nacional y ese alejamiento de las dinámicas centrales de los mercados emergentes en los tres últimos lustros. Las otrora emblemáticas exportaciones de textiles, flores y otros productos de valor agregado, han perdido competitividad por la anulación de los destinos que recibían los productos bolivianos. El retorno a la exportación de materias primas y las ideologizadas posiciones que evitaron las posibilidades de diversificar nuestros potenciales comerciales, nos sitúan en la actual posición de absoluta desventaja frente a otros países, comenzando con los vecinos.
El LAB llegó a ser la aerolínea de carga emblema del subcontinente sudamericano, los “ekekos” hacían servicio de aeropuertos “principales a secundarios”, de “secundarios a principales” y finalmente de terminales “principales a otras principales”. Las opciones en el mercado abrían posibilidades para otros servicios, pues las libertades aéreas se aplicaban correspondientemente a las normativas vigentes en el país. Lastimosamente, las sucesivas acciones para impedir y evitar que la iniciativa privada promueva la necesaria competencia generó un monopolio tácito en la operación de carga aérea desde y hacia Bolivia. Esta situación fue uno de los resultados de las políticas impuestas en los últimos años, contrayendo la capacidad de ingreso y salida de carga aérea, pero aislando al país de las posibilidades de lograr propuestas de competitividad modernas y contemporáneas.
El TAB como operador único de la carga aérea boliviana, funcionó largos años con una aeronave MD11 que pasaba medio tiempo trabajando y medio tiempo en mantenimiento. Desde el mes de noviembre del 2025 y por orden del fabricante MacDonnell Douglas, estas cabinas dejaron de ser certificadas a raíz de un siniestro suscitado en Lousville, Kentucky. De esa manera la única cabina que formaba la flota del TAB no puede volar más en rutas internacionales quedando solamente el nombre y la licencia. En esa precariedad, ¿podemos seguir manteniendo esa situación monopólica? con una aerolínea que entendemos es parte estatal (como destino militar) pero que opera comercialmente rutas internacionales que están, en los hechos, cerradas para otros operadores de índole privado.
Los proyectos de inversión políticos hablaban de proyectos de “Hub” en Viru Viru y entendían al mismo como inversión en la ampliación de la infraestructura de la actual terminal, sin entender que conceptualmente un “hub” es la posibilidad de aplicación de las nueve libertades aeronáuticas para un determinado territorio nacional. Con esas libertades que establecen las condiciones de “cielos abiertos”, la infraestructura y el equipamiento aeroportuario se constituyen en un aspecto secundario pues viene implícito en la inversión y la competitividad de la iniciativa privada. Bolivia no aplica las nueve libertades ni cuenta con cielos abiertos, por tanto, en las actuales condiciones no se puede desarrollar ningún tipo de “hub” posible. Bolivia en las actuales condiciones, no solo no tiene mar, tampoco tiene cielo donde apelar para hacerse más competitivo como país.
El hecho también demuestra la precariedad de los sistemas de emergencia aeroportuarios bolivianos. “Nada ocurre hasta que ocurre”, es la máxima que se menciona en logística para entender la necesidad de la aplicación de las gestiones de riesgo, los planes de contingencia, la necesidad de habilitación plena de los sistemas de seguridad y emergencia, pero fundamentalmente de entender la necesidad de políticas de estándar para estar a la altura de las certificaciones internacionales para aeropuertos, aduanas y almacenes. A estos complejos se deben añadir recursos materiales de respuesta rápida y adecuada como carros bomberos, infraestructura de emergencia, activación de planes de contingencia en salud y la necesaria seguridad de los pasajeros y la carga.
Después del hecho en el aeropuerto de El Alto, la capacidad de respuesta de los distintos sujetos (NAABOL, Policía, Bomberos, Ambulancias, etc.) fue muy sacrificada en términos humanos, pero desnuda la precariedad de los recursos, la ausencia de planes de seguridad y emergencia, la inexistencia absoluta de planes de contingencia en una ciudad colapsada como lo es la urbe alteña a determinadas horas del día. Esto muestra de “cuerpo entero” la necesaria evaluación de la terminal aérea para situaciones extremas como parte de una gestión de riesgos de un aeropuerto internacional que debiera ampliar su operación y servicios de manera integral si quiere seguir siendo considerado como tal y formar parte de los desafíos contemporáneos del comercio y operación aeronáutica en el siglo XXI.
Finalmente, y para cerrar con la reflexión, la vulnerabilidad de los espacios aeroportuarios es otro de los aspectos que nos restan competitividad. La llegada de las 32 maletas que se evaden misteriosamente de los controles o la recepción de varios kilos de drogas importadas de otro país que no logran ser fiscalizados por las autoridades de control aeroportuario y aduanas (y hasta existe la posibilidad de complicidad oficial), nos hacen vulnerables a las mafias y los esquemas delictivos. Los controles son relajados o inexistentes y permiten que estas situaciones se evidencien al margen de cualquier voluntad de servicio de estándar de parte de algún operador bienintencionado. Con esas condiciones, la realidad es peor de lo que suponíamos, pero es necesario enfrentarla y confrontarla a través de propuesta e iniciativa. Este texto busca provocar ese desafío para iniciar la posibilidad de reversión de las anomalías detectadas y que forman parte del “estado de la cuestión” de nuestra realidad logística, comercio internacional y de las terminales aeroportuarias que es por donde vuela la carga que nos interesa profesionalmente, pero también las personas que como hoy perdieron la vida en un siniestro que siempre puede ser prevenible.
(*) El autor es experto en Comercio y Logística Internacional