La propuesta del Gobierno boliviano de implementar una política de cielos abiertos y el potencial de consolidar un HUB internacional en Viru Viru no es solo un plan aeronáutico: es una decisión estratégica que podría transformar la estructura productiva del país, dinamizar el comercio exterior, multiplicar el turismo y generar miles de puestos de trabajo. Pese a ello, continúa sin el apoyo, la priorización y la seriedad institucional que han demostrado otras naciones que en pocos años lograron saltos económicos contundentes. Los ejemplos están a la vista: Dubái pasó de ser una economía dependiente del petróleo a convertir el transporte aéreo en el segundo sector en contribución al PIB, aportando alrededor de 48.800 millones de dólares en 2018, mientras Panamá, con Tocumen, se consolidó en el principal centro de conexiones de América Latina. Lima y São Paulo, los otros grandes nodos regionales, están saturados, y la industria aeronáutica civil busca una alternativa en Sudamérica. Es aquí donde Viru Viru emerge con ventajas únicas: ubicación geográfica central, baja densidad de tráfico, clima favorable y espacio suficiente para expansión.
Una política de cielos abiertos implica flexibilizar las restricciones sobre rutas, frecuencias, capacidad y tarifas, permitiendo que aerolíneas nacionales y extranjeras compitan en igualdad. Estados Unidos inició este modelo moderno desde 1978, mientras que la Unión Europea creó el mayor mercado integrado del mundo, donde cualquier aerolínea puede operar dentro del bloque. ¿El resultado? Más vuelos, tarifas más bajas, mayor competencia, nuevos modelos de negocios, desarrollo logístico e impactos económicos multimillonarios. Chile es el ejemplo latinoamericano más cercano: desde 1979 apostó por la liberalización aérea, abrió su mercado, atrajo nuevas aerolíneas, modernizó infraestructura y permitió que LAN evolucionara hacia Latam, hoy uno de los grupos aéreos más grandes del continente.
Bolivia podría capturar beneficios similares si acompaña el discurso con medidas técnicas, jurídicas y económicas coherentes. Hoy Viru Viru mueve alrededor de cuatro millones de pasajeros anuales. Si no cambia nada, ese volumen ya genera una contribución aproximada de entre 800 y 1.600 millones de dólares por año a la economía, empleando directa e indirectamente a unas 44.000 personas. Pero si el aeropuerto se consolida como un HUB regional de ocho millones de pasajeros, la contribución escalaría a entre 1.600 y 3.200 millones anuales, junto a unos 88.000 empleos. Y si Bolivia logra posiciones más ambiciosas, alcanzando un volumen comparable al de Tocumen —15 millones de pasajeros año— el impacto estimado oscilaría entre 3.000 y 6.000 millones de dólares anuales y alrededor de 165.000 empleos. Estas cifras, basadas en coeficientes utilizados por IATA y Oxford Economics en otros hubs consolidados, muestran que el proyecto puede convertirse en una de las actividades económicas más dinámicas del país en menos de una década.
Pero la creación de un HUB no sucede por decreto. Requiere condiciones institucionales y señales serias al mercado. Entre 2019 y 2020 hubo interés concreto de inversionistas internacionales como Groupe ADP International (Francia), Vinci Airports (Francia), Zurich Airport (Suiza), Finnova (Bélgica), Azimut–Rostec (Rusia), Mitsubishi Corporation (Japón) y Corporación América Airports (Argentina). También se sumaron opciones de financiamiento como el BID y el EximBank chino. Sin embargo, el proyecto perdió velocidad por decisiones políticas erráticas, rescisión de contratos, ausencia de continuidad en el enfoque estratégico y problemas regulatorios. La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos llegó incluso a advertir sobre una posible descertificación técnica por reemplazos arbitrarios de personal especializado y debilidades de supervisión en la DGAC. Una realidad así no solo retrasa el desarrollo aeronáutico: destruye confianza y aleja capital.
Para revertir este rumbo, Bolivia necesita blindar técnicamente su autoridad aeronáutica, garantizar estabilidad regulatoria, profesionalizar la gestión aeroportuaria, asegurar certificaciones internacionales, establecer mecanismos transparentes de alianzas público-privadas, ofrecer tarifas y costos aeroportuarios competitivos, simplificar el ingreso de aerolíneas mediante cielos abiertos reales y desarrollar servicios industriales complementarios como mantenimiento, logística de carga, catering y formación especializada. Adicionalmente, precisa una aerolínea ancla —como Emirates en Dubái, Copa en Panamá o LATAM en Chile— que garantice tráfico constante. Si BOA aspira a ese rol, debe modernizar flota, profesionalizar su administración, mejorar puntualidad y reducir dependencia política.
Bolivia se encuentra ante una disyuntiva histórica: puede seguir viendo pasar las oportunidades mientras la región se reorganiza y algún otro país ocupa el espacio que hoy está libre, o puede realizar un salto adelantado y convertir al transporte aéreo en el sector económico que saque al país del rezago. Las ventajas geográficas existen, los inversionistas han tocado la puerta, los mercados están abiertos y el flujo de tráfico sudamericano exige nuevos nodos eficientes. Lo que falta no es dinero ni condiciones económicas: falta decisión, seriedad y continuidad institucional. Un país que quiere competir en el cielo debe primero demostrar madurez en tierra.