Las reformas que el nuevo Gobierno ha decidido emprender deben incluir, de manera prioritaria, a Boliviana de Aviación (BoA). Más que constituirse en la línea aérea bandera del país, BoA terminó convertida en la línea bandera del masismo. Su historia se remonta a 2009, cuando el MAS de Evo Morales consolidaba su poder político y buscaba controlar sectores estratégicos de la economía. En aquel contexto, la aviación comercial era dominada por AeroSur y la irrupción de BoA, respaldada por el poder del Estado, desató una competencia desigual cuyo propósito fue desplazar a la aerolínea privada y asumir su posición hegemónica en el mercado.
Con el paso del tiempo, y mediante prácticas anticompetitivas, BoA terminó convertida en un actor prácticamente monopólico en los vuelos nacionales y con una posición dominante en rutas internacionales. Pero, pese a esa situación “ventajosa”, la aerolínea arrastra hoy pérdidas acumuladas cercanas a los Bs 432 millones. A ese agujero financiero se le suman problemas conocidos: un servicio con retrasos frecuentes, dudas sobre los estándares de mantenimiento, fallas operativas y logísticas, escasa transparencia y constantes quejas de pasajeros insatisfechos.
Los problemas actuales no son nuevos; son el resultado de años de prácticas ineficientes propias de empresas estatales que distorsionan las reglas de juego de una industria altamente competitiva. En sus primeros años, BoA incluso eliminó la clase ejecutiva para mantener un discurso ideológico de igualdad entre ciudadanos. Con el tiempo tuvo que revertir esa medida, reconociendo que la demanda por servicios diferenciados no es un asunto político, sino comercial.
Poco después, la aerolínea se vio envuelta en denuncias de tráfico de influencias, cuando se reveló que el servicio de catering —en una época en que aún se ofrecían refrigerios incluso en vuelos nacionales— había sido adjudicado a personas allegadas al entonces vicepresidente Álvaro García Linera. La presión política y mediática llevó a BoA a rescindir aquel contrato.
Las prácticas anticompetitivas también terminaron perjudicando a la propia empresa. La aplicación de tarifas por debajo del costo, que en un inicio asfixió a competidores privados, debilitó estructuralmente a BoA. El volumen de ventas aumentaba, pero no así las utilidades. Para maquillar los desequilibrios se recurrió a ingresos no sostenibles, como la venta de aeronaves.
En medio de todos estos desajustes, los más perjudicados han sido los usuarios. Resulta paradójico que una aerolínea que nació con el propósito de ofrecer al “pueblo” un transporte aéreo accesible y de calidad termine brindando un servicio plagado de ineficiencias. De poco sirvieron las prácticas monopólicas ni las rutas preferentes cuando la experiencia del pasajero está marcada por retrasos crónicos, reprogramaciones sin aviso y un servicio al cliente que no logra satisfacer a quienes, en muchos casos, no tienen otra alternativa para llegar a su destino.
Frente a este panorama, el nuevo ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, ha señalado que BoA será una de las prioridades de su gestión. Indicó que ya se tiene una “radiografía” de la situación, pero que ahora corresponde realizar una “resonancia magnética”, es decir, una auditoría integral que permita llegar al fondo de los problemas.
Es el momento de hacerlo. Si el nuevo Gobierno quiere abrir al país al turismo, dejar atrás el rol de “Estado tranca” y permitir que la iniciativa privada prospere —incluida la competencia en la aviación comercial—, entonces BoA debe someterse a un proceso profundo de transparencia, reestructuración y eficiencia. Solo así, mediante una competencia sana y reglas claras, los pasajeros podrán acceder a mejores servicios y a tarifas más coherentes.