El transporte aéreo en Bolivia atraviesa una crisis que afecta directamente a los pasajeros. Datos analizado por Oscar Tomianovic, economista de la Fundación Populi, revelan que en 2021 se registraron 3.490 vuelos demorados, cifra que aumentó a 5.577 en 2022 y, aunque hubo una reducción, en 2024 se han contabilizado 2.030 retrasos.
Los problemas no se limitan a la puntualidad. La falta de competencia ha dejado a los pasajeros con pocas opciones. En la última década, aerolíneas privadas como AeroSur, Amaszonas y Lloyd Aéreo Boliviano desaparecieron del mercado, dejando a BoA con un dominio del 84% en 2023, según Tomianovic.
"La falta de competencia ha generado un servicio deficiente y pocas opciones para los usuarios. En mercados con mayor competencia, la calidad suele mejorar y los precios tienden a bajar, explicó el economista.
Un indicador clave de esta concentración es el Índice de Herfindahl-Hirschman (HHI), utilizado para medir la competencia en los mercados.
Según Tomianovic, en 2009 el HHI del sector aéreo en Bolivia era de 0.50, lo que indicaba una alta concentración, pero aún con cierta competencia. Para 2023, el índice aumentó a 0.72, lo que sugiere un monopolio casi absoluto. Sin embargo, esto no se ha traducido en un mejor servicio. De acuerdo con la consultora Adventus, que mide la puntualidad de aerolíneas en más de 10 aeropuertos argentinos, BoA obtuvo un puntaje de apenas 18%, mientras que otras aerolíneas alcanzaron niveles superiores al 80%. No obstante, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) descartó que exista un monopolio de Boliviana de Aviación (BoA) y aseguró que el Estado lo puso en funcionamiento en “ausencia de inversiones privadas”. Es más, la entidad aseguró que el Estado se encuentra promoviendo la conectividad a través de la Ley General del Transporte, vigente desde 2011. “No es algo que sea forzado o que el Estado lo haya promovido, si no es ausencia de inversión privada, sin embargo, es fácil de demostrar que tenemos en el mercado nacional más de 15 operadores actualmente”, afirmó el director ejecutivo de la DGAC, José Iván García. Junto a Boliviana de Aviación, mencionó que se encuentran operando en el país Transporte Aéreo Militar – Empresa Pública (TAMEP), Ecojet y Transportes Aéreos Bolivianos (TAB). Además de las 15 empresas que actualmente surcan los cielos del país, informó que Arajet, de Republica Dominicana y Flybondi, de Argentina, se encuentran en la fase final del trámite para que puedan funcionar dentro del país.
Además, BoA se ha beneficiado de inyecciones económicas del Estado, como los 30,6 millones de bolivianos en 2020 y los 37,4 millones en 2021, lo que le ha permitido sostenerse a pesar de los problemas de gestión.
Para los especialistas, la solución pasa por implementar una política de cielos abiertos, lo que permitiría la entrada de nuevas aerolíneas y fomentaría la competencia. Estudios como el de Winston y Yan (2015) han demostrado que la apertura del mercado puede reducir tarifas hasta en un 15% y generar beneficios multimillonarios para los pasajeros.
La clave no solo es atraer aerolíneas extranjeras, sino también garantizar seguridad jurídica y mejorar la infraestructura aeroportuaria, señaló Tomianovic.
El especialista sostiene que el debate sobre el futuro del transporte aéreo en Bolivia sigue abierto, pero los datos muestran que la falta de competencia ha impactado negativamente en los usuarios. Mientras BoA siga dominando el mercado sin competencia real, los pasajeros bolivianos seguirán enfrentando un servicio con fallas constantes y pocas opciones de elección.